COVID-19: y a-t-il une transmission dans l’avion?

Des chiffres rassurants circulent sur les risques de contracter la COVID-19 en avion. Mais ils sont extrapolés d’études beaucoup moins catégoriques.

Le 15 octobre 2020, le département de la Défense des États-Unis s’empresse de diffuser les résultats d’une étude qu’il a financée. Elle portait sur la dispersion d’aérosols dans un avion commercial et avait été réalisée à l’intérieur de Boeing 767 et 777, où des têtes de mannequins émettaient des particules fluorescentes. Des capteurs mesuraient en temps réel leur parcours d’un bout à l’autre de la cabine et ont révélé que, grâce à la ventilation, un maximum de 0,3 % des aérosols de un micromètre atteignait le siège voisin.

Dans son communiqué de presse, le commandement des transports de l’armée américaine (US Transcom) mise sur un chiffre-choc : il faudrait 54 heures de vol pour inhaler une charge virale suffisante pour contracter la COVID-19.

L’affirmation a fait sursauter Joshua Santarpia… l’un des coauteurs de l’étude. « Les résultats seraient transposables à la réalité si la seule façon d’attraper la maladie était par les aérosols et que les passagers restaient continuellement assis le regard droit devant, ne se levaient jamais, portaient toujours un masque adéquatement, ne mangeaient pas, au fond s’ils ne faisaient jamais rien », lâche en riant le professeur associé au Centre médical de l’Université du Nebraska.

Rassurer les voyageurs

L’enthousiasme de US Transcom, qui effectuait cette recherche pour évaluer le transport de militaires, trahit-il une impatience partagée par plusieurs États et entreprises à l’égard d’un retour à la normale dans l’achalandage aérien ? Après tout, les revenus des transporteurs ont fondu de plus de 500 milliards de dollars en 2020. « L’industrie aérienne est dans une mauvaise passe, souligne le D^r David Freedman, professeur de médecine et d’épidémiologie à l’Université de l’Alabama à Birmingham. Et tout le monde veut un chiffre ou un pourcentage relatif au risque » pour rassurer les voyageurs.

En se référant aux cas de transmission que ce professeur avait recensés de manière indépendante dans le Journal of Travel Medicine, l’Association internationale du transport aérien (IATA) a claironné, l’automne dernier, qu’il n’y avait eu que 44 passagers infectés en vol sur 1,2 milliard de passagers depuis le début de la pandémie. « Ce n’est tout simplement pas exact », répète le D^r Freedman, précisant que, pour soutenir un tel propos, il aurait fallu tester l’ensemble des voyageurs lors de leur débarquement. « Les compagnies aériennes ont probablement raison d’affirmer que les risques sont faibles. Mais qu’elles essaient de dire que ce risque s’approche de zéro n’est pas correct. »

Depuis la parution de son article, une étude analysant le génome du virus chez des personnes déclarées positives à leur retour de voyage a dévoilé de nouveaux cas. Elle n’a pas encore été révisée par les pairs, mais laisse croire qu’au moins quatre transmissions se sont produites durant un vol entre les Émirats arabes unis et la Nouvelle-Zélande malgré le port du masque et de gants. Des analyses semblables du département de la Santé publique d’Irlande indiquent que 10 contaminations ont eu lieu à l’été 2020 dans un appareil à partir d’une seule source de propagation. Et ce, même si à peine 17 % des sièges étaient occupés.

Sièges bloqués

Vincent Poirier, urgentologue au Centre universitaire de santé McGill et consultant médical pour Air Canada et Air Transat, reconnaît que la communauté médicale s’est gratté la tête en lisant cette dernière étude. Après tout, les compagnies aériennes n’ont pas chômé pour limiter la propagation du virus.

Il vient de cosigner une revue de la littérature dans le Journal of Travel Medicine qui conclut que les voyageurs courent des risques minimes avec certaines précautions et à condition que la distanciation physique soit assurée au moment de l’embarquement et du débarquement. Une fois les passagers assis, les choses se compliquent. « Les deux mètres de distance dans un avion ne pourront jamais être rentables, dit le Dr Poirier. Mais avoir un siège de libre [entre les passagers] diminue le risque de contamination. »

Quelques transporteurs bloquent encore des sièges à ces fins, mais ils deviennent rares. La plupart jugent que ce n’est plus nécessaire en se basant sur des simulations informatiques des flux d’air réalisées par les constructeurs Boeing, Airbus et Embraer. « Ce sont de bonnes études, mais j’aimerais en voir plus », remarque le D^r Poirier.

Nul doute que le système de ventilation d’un appareil en vol est beaucoup plus efficace que celui qu’on trouve dans un bâtiment. Il fait circuler fréquemment l’air en le mélangeant à une grande quantité d’air provenant de l’extérieur et recourt à des filtres à haute efficacité pour les particules de l’air ou filtres HEPA. Et s’ils suivent les orientations de l’IATA et de l’Organisation de l’aviation civile internationale, les transporteurs doivent le laisser fonctionner au sol et renouveler entièrement l’air de l’appareil avant l’embarquement. « C’est mieux que de voyager en bus, estime Joshua Santarpia. Mais si vous n’y êtes pas obligé, pour l’instant, je ne vous suggérerais pas de prendre l’avion. »

Il ne faudrait surtout pas oublier un détail : « Ce qui manque [dans les études], c’est ce qui se passe avant de monter à bord », mentionne Vincent Poirier. Prendre un taxi pour se rendre à l’aéroport, utiliser une borne d’enregistrement, passer les points de contrôle, s’arrêter dans un commerce dans l’aérogare : autant d’étapes durant lesquelles un voyageur peut contracter le virus. À la suite de la deuxième phase d’une étude menée à l’Université Harvard, financée par Airlines for America, un rapport à ce sujet devrait être déposé au début de 2021. Néanmoins, dans un lieu moins contrôlé qu’une carlingue, les chances semblent encore plus minces d’arriver à un chiffre précis et rassurant.