En août 1958, Hugh Pratley n’a que 31 ans, mais il en a beaucoup sur les épaules. Son père vient de mourir d’un fulgurant cancer du pancréas, le forçant à prendre les rênes de l’entreprise familiale de génie-conseil à un moment crucial. La boîte supervise simultanément la construction de quatre ponts! Il y en a trois en Ontario – à Cornwall, Prescott et Burlington. Mais il y a surtout le pont Champlain, à Montréal, le plus long au Canada, à l’époque.
Comme s’il voulait prévenir les critiques, l’ingénieur aujourd’hui âgé de 85 ans insiste: «J’ai donné au pont Champlain toute l’attention requise.»
Et, c’était (déjà!) un dossier qui en réclamait beaucoup! Son père, Philip L. Pratley, un ingénieur civil réputé, avait conçu une première version. L’ouvrage devait être en acier, comme les ponts Jacques-Cartier et Honoré-Mercier.
Mais le propriétaire du pont, le Conseil des ports nationaux (CPN), société fédérale aujourd’hui dissoute, a soudain réclamé une structure en béton, moins coûteuse. «Je n’aimais pas beaucoup cette idée, dit M. Pratley. Mais qui étais-je pour dire au gouvernement quoi faire?» Comme c’était aussi le gouvernement qui payait, ce fut lui qui eut le dernier mot.
Plus d’un demi-siècle plus tard, bien des ingénieurs aimeraient pouvoir remonter le temps. Car les choix de l’époque ont eu des répercussions énormes dont nous écopons aujourd’hui. Ils expliquent en grande partie pourquoi le pont Champlain est dans un état pitoyable, au point qu’on devra le démolir et en construire un nouveau.
Mais revenons au début des années 1950. Montréal vit un boom économique sans précédent et les bouchons de circulation font régulièrement les manchettes. La métropole est «malade de son trafic automobile», écrit-on dans les journaux de l’époque. La solution? Des autoroutes!
En 1956, la Cité de Montréal dépose un mémoire à la Commission royale d’enquête sur les perspectives économiques du Canada, dans lequel elle prévoit que la région comptera 3,5 millions d’habitants en 1981. La firme de génie-conseil, Lalonde, Girouard et Letendre qui, dans son Plan directeur des routes à caractère métropolitain de 1961, en anticipe quant à elle 4,4 millions plaide pour 8 nouvelles autoroutes sur l’île de Montréal!
C’est dans ce contexte que, en août 1955, le ministre fédéral des Transports George C. Marler annonce la construction d’un quatrième pont entre Montréal et la Rive-Sud. On l’appellera le «pont de l’île des Sœurs»; il aura 4 voies et coûtera 25 millions de dollars. Des études réalisées entre 1956 et 1957 démontreront que c’était insuffisant. Le projet final comptera 6 voies, coûtera 35 millions de dollars, et le gouvernement fédéral le renommera «pont Champlain» afin de souligner le 350e anniversaire de la fondation de Québec par Samuel de Champlain.
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Photo: PJCCI
