Quelle place occupera l’auto, le transport collectif ou les transports actifs dans le futur? C’est ce que les scientifiques tentent de découvrir! Photo: Stéphane Milot/Unsplash
Un colloque examine les défis liés à la mesure et à la prévision à long terme de la demande en transport.
Télétravail, études à distance, achats en ligne, déménagements à la campagne… La pandémie a bouleversé les habitudes de déplacements de bien des gens. Beau défi pour ceux et celles qui planifient nos réseaux de transport! Les experts y réfléchissent aujourd’hui dans un colloque organisé dans le cadre du 90e Congrès de l’Acfas.
« Traditionnellement, pour planifier les réseaux de transport, on se base beaucoup sur les enquêtes origine-destination [OD] », explique Catherine Morency, titulaire de la Chaire Mobilité à Polytechnique Montréal et coorganisatrice du colloque. Ces « enquêtes OD » (à ne pas confondre avec la téléréalité du même nom!) sont menées tous les cinq ans depuis les années 1970.
« Ces données viennent enrichir les modèles de prévision [des simulations informatiques] qui sont tendanciels. On regarde à travers le temps les grandes tendances de la mobilité par groupe d’âge, l’accès à l’automobile, le taux de permis de conduire, et on fait rouler le modèle pour obtenir des prévisions pour 2030, 2035 ou 2040 », explique Catherine Morency.
Le hic? Habituellement, les enquêtes OD se fondent sur l’idée d’une « journée typique de semaine ». On demande aux répondantes et répondants comment ils se sont déplacés « hier ». Or, les déplacements réels des gens sont beaucoup plus variés, à plus forte raison depuis la généralisation du télétravail.
En attendant OD
Les six grandes régions métropolitaines du Québec (qui regroupent 75 % de la population) ont leur propre enquête OD. À Montréal, la dernière date de 2018 : elle avait permis de décrire 360 000 déplacements effectués par 170 000 personnes de 74 000 ménages. Sondage costaud… et coûteux! Mais force est de constater que ses résultats ne représentent plus la réalité… Une nouvelle édition est prévue cette année.
En attendant, les scientifiques de Polytechnique ont réalisé des coups de sonde moins détaillés (3335 ménages) en 2020, 2021 et 2022. Ils ont aussi accès à toutes sortes des données dites « passives » : passages des cartes à puces dans le transport en commun, statistiques d’utilisation des Bixi, données GPS de 4000 taxis, comptage de véhicules et de vélos, etc.
Des données utiles, mais insuffisantes : « Ça permet une veille, ça nous renseigne sur l’intensité d’utilisation des différents modes de transport, mais ça ne nous donne pas beaucoup d’explications, met en garde Catherine Morency. On ne sait pas qui se déplace, ni pour quelle raison. Et on ignore la composition de son ménage… »
Repenser le rôle du transport en commun
Chose certaine, le transport en commun est moins achalandé qu’avant la pandémie. Mais on aurait avantage à revoir nos indicateurs, pense la chercheuse : « Il ne faut pas regarder juste l’achalandage total, mais le nombre d’utilisateurs. Qui l’utilise? Qui en bénéficie? Quand on observe une hausse de l’achalandage, est-ce que ce sont de nouveaux usagers? Ou simplement les mêmes usagers qui se déplacent plus? De toute façon, il faut arrêter de se comparer à la pré-pandémie, il faut être beaucoup plus ambitieux si on veut atteindre nos cibles climatiques! »
Et pour cela, il faut repenser le rôle du transport en commun, fait valoir Catherine Morency : « Actuellement, les grands corridors de transport en commun sont optimisés pour le déplacement domicile-travail. Les trains de banlieue, par exemple, s’adressent aux automobilistes qui décident de ne pas prendre la voiture pour économiser sur le stationnement au centre-ville. Mais le reste du temps, ils sont en voiture… »
Or, pour constituer une véritable solution de rechange à la possession d’un véhicule privé, les transports collectifs ou actifs doivent être compétitifs pour tous les trajets. « Ça change le design des réseaux! remarque la chercheuse. Ce n’est pas juste pour aller au travail; c’est pour offrir un autre mode de vie. »
Vive le cocktail transport!
Et pour cela, il faut mieux voir la complémentarité entre divers modes de transport. « Bixi ne compétitionne pas l’autobus. Oui, pour un déplacement précis, la personne va choisir entre les deux, mais il faut comprendre que d’avoir accès aux deux, c’est ce qui permet à l’usager de ne pas avoir de voiture », fait valoir l’experte.
« Actuellement, nos réseaux sont très vulnérables : dès qu’il y a un pépin, les gens n’ont pas de plan B. Idéalement, on voudrait que chaque usager ait plusieurs choix pour chaque trajet» insiste-t-elle, en évoquant par exemple les usagers malchanceux de la ligne de train de banlieue Montréal-Deux-Montagnes, fermée depuis des années en raison de la construction du REM.
On segmente aussi beaucoup trop l’étude des déplacements interurbains, parent pauvre des transports collectifs au Québec. « Il ne faut pas juste regarder de station à station, mais de l’origine à la destination. Un billet d’avion à 500$ pour aller en région, c’est bien beau, mais encore faut-il pouvoir se déplacer une fois rendu sur place! » s’exclame la chercheuse.
Si la tendance se maintient…
Depuis la COVID, Catherine Morency constate que les gestionnaires sont plus sensibilisés à la possibilité que surviennent des événements de rupture, qui modifient brutalement les comportements de déplacements. Ils demandent donc beaucoup plus de scénarios différents. « On veut être capable d’évaluer les impacts de nos stratégies », constate Catherine Morency. Ce qui est difficile si on ne fait qu’une enquête tous les cinq ans… Bref, on peut s’attendre à voir émerger de nouvelles approches dans l’avenir.
Le colloque Défis de la modélisation de la demande de transport dans un monde post-COVID réunit notamment des responsables des sociétés de transport, de la Ville de Montréal et du ministère des Transports et de la mobilité durable.
