Un tunnelier à Chiomonte, en Italie. Photo: TELT
Le tunnel ferroviaire en construction dans les montagnes entre la France et l’Italie est aussi ambitieux que controversé. Un cas d’étude parfait pour les spécialistes des mégaprojets ! Notre journaliste a visité le chantier.
À plus de 500 m sous terre flotte une odeur piquante, âcre, caractéristique de l’ammoniac. Pas de doute : des explosifs de type TNT viennent de détoner sur ce chantier du tunnel de base du mont Cenis. Ce massif des Alpes du Nord chevauche la France et l’Italie et constitue, depuis toujours, une barrière naturelle entre les deux pays.
Au fond d’une cavité, des ouvriers et ouvrières s’affairent à enlever des déblais du front d’excavation. « On avance comme ça, mètre par mètre, depuis des mois », une charge d’explosif à la fois, me raconte Davide Gallina, gestionnaire de projet pour Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT), le promoteur public binational chargé de la réalisation de l’ouvrage.
Le groupe devant nous ne construit même pas encore le tunnel, mais plutôt les cavernes techniques qui serviront au montage des tunneliers, des monstres de 2400 tonnes équipés d’une gigantesque roue de coupe et conçus pour gober de la roche. Grâce à ces machines d’une puissance égale à huit moteurs de Formule 1, la vitesse d’excavation sera d’environ 15 à 20 mètres par jour.
Nous sommes au cœur de ce qui sera, à sa mise en service prévue en 2032, le plus long tunnel ferroviaire au monde. Ce double tunnel – il sera constitué de deux tubes – à voie unique de 57,5 km de long permettra de relier la vallée de la Maurienne et le val de Suse. Les métropoles Lyon et Turin seront ainsi à moins de deux heures l’une de l’autre en train à grande vitesse, selon le promoteur.
Le tunnel se substituera à celui du Fréjus, situé un étage au-dessus, à 1300 m d’altitude et long de 13 km, dans lequel passe la ligne ferroviaire historique, inaugurée en 1871. Même si elle demeure opérationnelle, celle-ci accuse son âge : pas de galerie d’évacuation ni de système de ventilation, un seul tube de petit diamètre, profil montagneux… TELT est catégorique : impossible d’y faire circuler un fort volume de voyageurs et voyageuses. Et encore moins de marchandises.
Le tunnel de base promet de défaire ce qui est pour l’instant un véritable goulet d’étranglement. C’est pourquoi Bruxelles finance l’ouvrage transfrontalier à 40 %, soit environ 3,5 milliards d’euros (l’équivalent de 5 milliards de dollars canadiens).
À moins qu’il vaille mieux tout annuler ?
Creusement du tunnel à Saint-Martin-la-Porte, en France. Photo: TELT
Deux dynamiques
Si les travaux sous la montagne battent leur plein depuis le milieu de la décennie 2010, le projet est dans les cartons depuis belle lurette. « On parle de construire des tunnels de base sous les Alpes depuis les années 1970 et 1980, explique Marco Chitti, chercheur postdoctoral à l’Institut Marron de l’Université de New York,
où il s’intéresse aux coûts de projets de transport public partout dans le monde, et chargé de cours à l’Université de Montréal. L’idée est de désengorger les routes de montagne des poids lourds, comme l’a fait la Suisse avec le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. » Le projet actuel a été officiellement lancé en 1991.
Je devine que les trois décennies de préparation n’ont pas été un long fleuve tranquille lors de la visite du chantier de Chiomonte, dans le val de Suse, point d’accès aux travaux en Italie. Pour y entrer, il faut montrer patte blanche à des carabinieri en faction 24 h sur 24, 7 jours sur 7. Une fois passés les gendarmes italiens, rebelote, mais cette fois-ci avec les forces armées du pays. Une vraie base militaire, avec des barbelés, des mitraillettes et des Humvee. « Le site a été déclaré d’intérêt stratégique national en 2011, souligne Saverio Parisi, qui dirige ce chantier. Aux yeux de l’État, il s’agit d’une zone de guerre. »
On doit ce dispositif de sécurité à la menace latente des NO TAV (No Treno ad Alta Velocità). Depuis 20 ans, ce mouvement populaire s’oppose au projet de construction de la ligne Lyon-Turin, qu’il considère comme inutile et nocif pour les écosystèmes. La présence soupçonnée d’uranium et d’amiante dans les montagnes à percer préoccupe également le groupe.
Au début des années 2000, sous la présidence de Silvio Berlusconi, le Parlement italien adopte une loi qui permet au gouvernement d’approuver le projet à la majorité et d’autoriser les travaux préparatoires. Seul problème : aucune obligation légale de consulter les citoyens et citoyennes et la société civile n’est alors prévue.
La réaction à l’envoi subséquent de lettres d’expropriation a été incendiaire. Sur le chantier alors situé à Venaus, les NO TAV affrontent les forces de l’ordre sous l’œil des caméras. Face à ces 30 000 personnes qui chantent l’hymne antifasciste Bella Ciao, le gouvernement recule et entreprend – finalement – des consultations publiques en 2006. Ces dernières seront néanmoins bâclées sous la menace de l’Union européenne de retirer son financement, ce qui retardera d’autant plus le projet.
Du côté de la France, c’est une autre histoire. L’accès aux différents chantiers actifs exige à peine de donner son identité. Et il n’y a pas l’ombre d’un policier en vue, même si une manifestation par le collectif écologiste Les Soulèvements de la Terre est prévue dans la région dans les jours suivant ma visite. (Des échauffourées feront finalement quelques dizaines de blessés parmi les contestataires ainsi que les policiers et les gendarmes, sans toutefois que le projet soit remis en question.)
Sur le versant français, le projet a comme particularité d’avoir quitté la case départ beaucoup plus promptement. Les promoteurs ont consulté la population locale dès les années 1990. Puis une enquête d’utilité publique indépendante a été menée en bonne et due forme au tournant des années 2000, lit-on dans une étude publiée dans la revue savante International Journal of Project Management. Si bien que les travaux préparatoires ont reçu le feu vert de l’État français en 2007… soit huit ans avant l’Italie, qui a fait de même en 2015.
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- Le tunnel à Saint-Martin-la-Porte. Photo: Telt
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- Le chantier de Saint-Julien-Montdenis, porte d’entrée du futur tunnel ferroviaire. Photo: Telt
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- Le chantier de Chiomonte. Photo: Telt
Sur la route des Tonka
Les troubles récents sont attribuables à deux visions opposées de l’écologie : l’une centrée sur la pollution et la biodiversité et l’autre plutôt axée sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). « On remarque ce clivage ailleurs, dans d’autres projets, comme le train à grande vitesse entre Birmingham et Londres, souligne Marco Chitti. C’est en quelque sorte l’environnementalisme à l’ancienne contre celui plus jeune et plus moderne préoccupé par la crise climatique. »
TELT avance que la ligne Lyon-Turin permettra à terme de délester les routes alpines d’un million de poids lourds. Ce transfert modal vers le rail sera synonyme d’une réduction d’environ un million de tonnes de GES par année, ce qui est cohérent avec les objectifs de l’Accord de Paris sur le climat.
Mais, en février 2023, un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de France propose un décalage du calendrier de réalisation des nouveaux accès ferroviaires au tunnel de base à 2033-2037 – ces derniers impliquant entre autres de creuser d’autres tunnels plus courts sous les Alpes françaises. Sans porter de jugement d’opportunité, le COI plaide en attendant pour une modernisation des accès existants. Selon certaines estimations, il faudra entre 25 et 50 ans pour que les émissions de GES du chantier soient compensées par la baisse du trafic routier.
Sur les chantiers, je prends la pleine mesure des impacts du creusement. Nous venons justement de croiser deux camions-bennes semblables à des Tonka dans l’une des descenderies, ces galeries d’accès en forte pente qui débouchent
en surface – celle-ci aboutit au village français d’Avrieux. Ils évacuaient des matériaux d’excavation. En tout, il faudra creuser 162 km de galeries diverses et extirper 37 millions de tonnes de roc pour concrétiser ce nouveau tunnel.
À l’air libre, le stockage des débris a déjà nécessité de déforester 17 hectares et d’artificialiser 1500 hectares de zones agricoles et naturelles, estiment des contestataires français du projet. Ces « déchets » issus des galeries perturberaient en outre les cycles naturels dans toute la vallée de la Maurienne.
C’est ce qui amène des élus écologistes, dont l’actuel maire de Lyon, Grégory Doucet, à exiger l’arrêt du projet Lyon-Turin, « qui a pour seule logique de transporter toujours plus de marchandises toujours plus loin […] L’environnement, les terres agricoles, les eaux souterraines et l’argent public doivent être préservés ! » lit-on dans une tribune publiée par Reporterre en décembre 2022.
Un mégaprojet
Le tunnel ferroviaire Lyon-Turin constitue un cas d’école pour les scientifiques. « Ce tunnel ferroviaire coche toutes les cases du mégaprojet : il coûte plus d’un milliard de dollars, implique de nombreux acteurs publics et privés et est d’une grande complexité à réaliser », analyse Maude Brunet, professeure au Département de management de HEC Montréal.
Cette experte fait partie du DEVPLEX, le Groupe de recherche sur les processus de développement pour les projets complexes. Avec ses collègues, elle s’intéresse aux mégaprojets d’infrastructures aux quatre coins du globe, mais aussi au Québec. Le but : déterminer les ingrédients de leur succès. Le tunnel ferroviaire de la ligne Lyon-Turin est l’une de leurs études de cas, avec le REM de Montréal et le tramway de Québec.
« Essayer de comprendre ces projets rationnellement, comme s’ils se déroulaient de manière linéaire, est inutile, met en garde sa collègue Monique Aubry, professeure à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal et cofondatrice du DEVPLEX. On constate plutôt de nombreux allers-retours entre les parties prenantes avant d’aboutir à un consensus sur la nature du projet. » Court-circuiter cette phase de planification – ou avant-projet – peut occasionner des résistances, voire des blocages.
Qui a raison, qui a tort dans le dossier du tunnel franco-italien ? Monique Aubry se garde bien de trancher le débat. « Les projets majeurs d’infrastructures qui réussissent à atteindre leurs objectifs en matière de coûts, de délais et de bénéfices attendus sont rares. Les exemples de dépassements de budgets, de retards et de compromis sont légion », affirme-t-elle.
Dans How Big Things Get Done, le professeur de l’Université d’Oxford Bent Flyvbjerg constate que 91,5 % des projets du type dépassent le budget ou le calendrier, ou les deux. En réalité, moins de 1 % des projets sont achevés dans les délais prévus et apportent réellement les avantages promis.
L’expert en développement et gestion des mégaprojets fonde ce constat sur une base de données inédite qu’il a constituée. Cette dernière contient plus de 16 000 projets d’envergure dans plus de 20 domaines différents, couvre 136 pays et remonte jusqu’à 1910. Le fiasco du Stade olympique de Montréal, achevé à l’arraché pour les Jeux olympiques d’été de 1976, y figure sans grande surprise.
Ses conclusions rejoignent celles des scientifiques du DEVPLEX : tout se joue lors de la phase de planification des mégaprojets, dont le bon déroulement serait prédictif du succès futur. Les politiciens et politiciennes ont plutôt tendance à désirer exactement le contraire : bousculer toutes les étapes qui précèdent la mise en chantier afin, justement, d’arriver au plus vite à la proverbiale première pelletée de terre. Une grave erreur qui ne cesse d’être répétée, ici comme ailleurs.
« Il y a beau y avoir beaucoup de similitudes entres les mégaprojets, les promoteurs refusent de les voir. Ils sont convaincus que leur projet est unique et qu’ils n’ont rien à apprendre de quiconque », déplore Maude Brunet. Elle étrille à ce sujet le projet de troisième lien entre Lévis et Québec, qui illustre, selon elle, « le manque de sensibilisation des strates politiques » aux données probantes et l’attrait « pour le
pharaonique ».
Dans les Alpes, le creusement du tunnel ferroviaire Lyon-Turin se poursuit malgré tout. La mise en service est toujours prévue pour 2032… si rien ne déraille d’ici là.
