Deux fois moins d’autos – Comment y arriver?

À l’heure de l’urgence climatique, le gouvernement du Québec n’en a que pour la voiture électrique. En réalité, il faudrait avoir moins d’autos, point, pour atteindre la carboneutralité. Comment y arriver ?

On aurait donc intérêt à adopter des politiques visant à diminuer le nombre de véhicules, disent les spécialistes. Et cela n’implique pas de forcer les per­sonnes âgées en milieu rural à faire l’épicerie à vélo dans deux pieds de neige ! C’est d’abord permettre aux ména­ges qui le souhaitent de se débarrasser de leur deuxième ou troisième véhicule. Et permettre à plus de gens des quartiers centraux des villes de vivre sans voiture.

Un plan ambitieux sera nécessaire pour y arriver. Afin d’alimenter les résolutions de nouvelle année, Québec Science a décidé de se prêter à l’exercice, à l’aide de scientifiques.

Voici six pistes d’action.

1. Redessiner la ville pour les piétons

Le lien entre l’environnement bâti et l’usage de la voiture est bien établi. C’est pourquoi la première étape est de cesser de cons­truire à l’extérieur des périmètres urbains. Mieux vaut densifier ce qui existe déjà, estime Jérôme Laviolette, en créant des quartiers mixtes, dotés de commerces et de services de proximité.

On ne tient pas assez compte de la mobilité dans nos choix d’aménagement, déplore Marie-Soleil Cloutier, professeure à l’Institut national de la recherche scientifique et experte des questions piétonnes, citant par exemple ces « grandes écoles secondaires construites au milieu d’un champ, loin de tout, parce que ça coûte moins cher… ». Pas étonnant que les jeunes ne marchent plus pour aller à l’école !

On ne peut pas tout reconstruire, mais, déjà, sécuriser les destinations principales des enfants aiderait beaucoup – et pas juste les écoles, mais aussi les bibliothèques, les arénas, les piscines… « Aucun parent ne laissera son enfant traverser une artère à trois voies pour aller au parc ! »

Même chose pour les personnes âgées, qui font face à un « manque de continuité » dans leurs trajets à pied, avec des tronçons parfois très bien, mais avec d’autres très peu sécuritaires. Le déneigement laisse aussi trop souvent à désirer. Dans bien des villes, les trottoirs ne sont pas tous déneigés… quand il y en a ! « Beaucoup d’aînés ne sortent pas l’hiver, par crainte de faire une chute ou de se faire frapper. Et avec raison, car ils sont surreprésentés parmi les victimes d’accidents. C’est plate, parce qu’on est un pays d’hiver ; on n’est pas censés rester encabanés comme ça ! » souligne Marie-Soleil Cloutier.

Améliorer la « marchabilité » a le potentiel de réduire l’usage de l’auto pour les courts trajets, qui représentent une part appréciable des déplacements. Mais cela ne suffira pas. « La marche, c’est 1 ou 2 km maximum, dit la chercheuse. Au-delà de ça, il faut avoir accès à du transport collectif », auquel on se rend… à pied !

Là aussi, « l’expérience piétonne » est trop souvent négligée, ajoute l’experte. « On place des arrêts d’autobus sur une bande de terre entre un fossé et une voie à 70 km/h. Sans banc, sans abribus, sans panneau indicatif des horaires… On ne peut pas penser que les gens vont adopter le transport collectif dans ces conditions-là ! »

2. Repenser le transport collectif

Historiquement, le transport collectif a d’abord été conçu pour faciliter les dépla­cements vers le travail. On dessert surtout les heures de pointe, en reliant les banlieues au centre-ville. Si l’on veut que les gens se passent d’une voiture, il faut que le transport collectif leur permette aussi de se rendre dans leur famille et chez leurs amis, à l’épicerie, au centre sportif, à la clinique médicale, à leur cours de poterie… Ce qui veut dire repenser les trajets et augmenter les fréquences de passage le soir et les fins de semaine.

Les modes de transport lourds, comme le REM à Montréal ou l’éventuel tramway de Québec, prennent 10 ans à voir le jour, rappelle Jérôme Laviolette. « Mais on peut rapidement bonifier les services de bus avec une fréquence accrue et plus de ponctualité. Il ne faut plus que les bus soient pris derrière des gens qui sont tout seuls dans leur voiture. »

Les voies réservées ont deux vertus : pour les usagers et les usagères, le voyage est plus rapide. Mais c’est aussi plus efficace pour les contribuables : un autobus qui effectue sa route en 50 minutes au lieu de 60 est immédiatement disponible pour un nouveau trajet. On peut ainsi fournir plus de fréquence… avec le même nombre de véhicules et la même main-d’œuvre !

Les voies réservées sont toutefois souvent aménagées sur l’accotement. Erreur ! En attirant les gens dans l’autobus, on libère la route… ce qui rend ce tronçon plus tentant pour les auto­mobilistes ! Ce phénomène, dit de « demande induite », est bien connu des ingénieurs en transports. Chaque fois qu’on aug­mente l’espace alloué à la voiture, la route redevient à terme… aussi congestionnée qu’avant. « Pour engendrer un transfert durable vers l’autobus et réduire les émissions de GES, il faut plutôt remplacer une voie automobile par une voie réservée aux autobus », soutient Jérôme Laviolette.

En effet, réduire l’espace disponible pour l’auto crée le phénomène inverse, appelé « évaporation du trafic ». Il s’agit d’un phénomène bien réel, documenté un peu partout, mais encore mal chiffré par les spécialistes. « Chaque fois qu’on restreint l’automobile, des embou­teillages monstres et un report de la circulation dans les rues voisines sont prédits. Il y a un certain report, oui, mais jamais de 100 %. Certains changent de mode de transport, décident de ne pas se déplacer, se déplacent à d’autres heures… Regardez la fermeture partielle du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine [entre Montréal et la Rive-Sud] : les temps de parcours ont augmenté, mais ce n’est pas du tout la catastrophe annoncée. »

3. Tarifer les routes et le stationnement

Les automobilistes ont souvent l’impression de payer beaucoup pour les pistes cyclables et le transport collectif – surtout quand celui-ci n’est même pas disponible près de chez eux. Pourtant, même s’ils ne les utilisent pas, ils en bénéficient. « Chaque personne qui prend l’autobus ou le vélo contribue à diminuer la congestion », fait valoir Catherine Morency.

En outre, la contribution au transport en commun (30 $ prélevés sur chaque immatriculation) n’a pas été indexée depuis… 1992 ! Et la taxe sur l’essence (qui finance à la fois les routes et le transport collectif) est gelée depuis 2013. En réalité, même si l’entièreté des sommes perçues était consacrée au réseau routier plutôt qu’au transport collectif, il manquerait encore 800 millions de dollars par an pour financer les routes, a calculé l’économiste Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, dans un rapport du CIRANO publié en 2019. Les coffres de l’État compensent le manque à gagner. « C’est une subvention implicite à l’automobile, acceptée collec­tivement », explique-t-il.

Si on calcule en plus les « externalités négatives » engendrées par l’auto, il en résulte que, chaque fois qu’un individu dépense 1 $ pour utiliser sa voiture, la société dépense 5,77 $, contrairement à 1,31 $ pour un usager ou une usagère du bus, selon un rapport publié en 2021 par le professeur de l’Université Laval Jean Dubé et des collègues, qui portait spécifiquement sur la situation dans la capitale nationale.

Une chose est claire : avec l’électrification des transports, la taxe sur le carburant sera de moins en moins payante. Dans ce contexte, le gouvernement a lancé en 2019 un chantier de réflexion sur le financement des routes et des transports collectifs.

Une des solutions souvent évoquées par les spécialistes ? La contribution kilométrique : un tarif payé pour utiliser l’infrastructure routière, en proportion du nombre de kilomètres parcourus. Cette option est moins coûteuse pour l’automobiliste et plus équitable que les péages localisés sur certaines routes et certains ponts, ou ceux qui existent ailleurs dans le monde pour restreindre l’accès au centre-ville, concluait déjà en 2013 un autre rapport du CIRANO.

Le tarif serait aussi modulable selon le moment de la journée, la taille et le poids du véhicule (un camion use davantage la route qu’une sous-compacte) ou la présence de transports collectifs. « En théorie, la tarification est le meilleur outil, estime Jean-Philippe Meloche. Mais en pratique, on n’est pas capables de l’implanter », car l’idée est risquée politiquement.

Tarifer le stationnement dans la rue est aussi une bonne manière d’inciter les gens à changer leurs habitudes. « Le stationnement gratuit encourage les gens à prendre l’auto, même quand les transports collectifs sont excellents », souligne Jérôme Laviolette.

4. Partager les véhicules

Les études montrent que, même utilisée quotidiennement, une voiture reste stationnée… 95 % du temps. Comment mieux rentabiliser les millions de véhicules dont on dispose ? Grâce à l’autopartage.

Cinquante mille personnes sont déjà membres de Communauto. L’entreprise fondée à Québec il y a près de 30 ans est aussi présente à Montréal, Gatineau, Sherbrooke, Trois-Rivières et Victoria­ville. Elle possède une flotte de plus de 4000 véhicules, qui peuvent être loués à l’heure ou à la journée et récupérés dans la rue ou dans un stationnement du quartier.

On calcule habituellement que chaque véhicule partagé remplace une dizaine de véhicules privés. Et les usagers et usagères de Communauto parcourent moins de kilomètres par an après leur adhésion au service – 34 % moins selon un sondage de 2023 réalisé à Montréal. « Même si quelqu’un utilise beaucoup l’autopartage, il ne va jamais utiliser l’auto aussi souvent que quelqu’un qui en possède une. Et la raison, c’est que, quand on a besoin d’aller chercher un véhicule à une station, c’est comme un ticket modérateur, qui fait que la mobilité est beaucoup plus raisonnée. Car il y a beaucoup de déplacements courts faits en voiture », dit Catherine Morency.

Le hic ? Depuis quelques années, Communauto est si populaire qu’il est difficile de trouver une voiture le week-end sans réserver longtemps d’avance. L’entreprise est victime de la pénurie de véhicules neufs liée à la pandémie – un problème qui serait facile à régler si Québec imposait aux fabricants d’approvisionner en priorité les services d’autopartage.

En dehors des grands centres, plusieurs municipalités (dont Plessisville, Nicolet et Bromont) offrent des véhicules municipaux en autopartage en dehors des heures ouvrables.

Un voisinage peut aussi partager des véhicules privés ! C’est l’idée à l’origine du projet citoyen LocoMotion, qui existe pour le moment à Montréal, à Québec et à Sherbrooke – une initiative similaire est dans les cartons à Rimouski. Chaque comité local LocoMotion est géré par des bénévoles. Les voitures personnelles des personnes participantes sont couvertes par une assurance adaptée, et une application mobile facilite les emprunts.

Avec 744 emprunts jusqu’ici, les débuts sont timides pour ce projet lancé il y a cinq ans – en fait, l’autre volet de LocoMotion, qui offre d’emprunter un vélo cargo, un vélo électrique ou une remorque à vélo, a remporté 10 fois plus de succès ! « Dans notre société, la voiture [personnelle] est une extension de nous-mêmes ou de notre logement qu’on partage difficilement. Il faut fortement accompagner le prêteur, mais aussi l’emprunteur », reconnaît Magalie Paquet, responsable des communications pour LocoMotion.

N’empêche. Le partage entre voisins et voisines serait particulièrement adapté aux régions, pense Philippe Cousineau-Morin, consultant en transport et élu municipal à Rimouski. « Il y a un potentiel incroyable, justement parce qu’on est plus habitués ici à une culture de l’automobile. Le pas à faire – difficile, j’en conviens –, c’est de les partager. Mais c’est un pas plus facile à faire que d’essayer de tapisser mur à mur du transport en commun ! » Le contexte économique dictera la suite des choses, selon lui : si l’achat d’une voiture devient plus cher, les gens seront plus enclins à partager.

Le covoiturage est aussi une solution bien adaptée aux sites générateurs de nombreux déplacements : universités, cégeps, hôpitaux, gros employeurs… Ceux-ci peuvent d’ailleurs être accompagnés par un organisme spécialisé afin de réduire l’usage de l’auto solo par leur personnel. « Ce sont souvent les difficultés de recrutement, de rétention de personnel ou d’accessibilité au site d’emploi qui les amènent à travailler avec nous », note Élisabeth Tremblay, directrice de MOBA/Mobilité alternative, l’un des huit Centres de gestion des déplacements mandatés par le ministère des Transports et de la Mobilité durable du Québec.

« Les déplacements domicile-travail représentent une grande proportion des déplacements, donc ça vaut la peine d’agir là-dessus », fait-elle valoir. Parmi les mesures les plus porteuses : incitatifs financiers pour le transport collectif, programme de covoiturage, supports pour vélos ou flotte d’entreprise, journée de vacances pour celui ou celle qui délaisse sa place de stationnement pour l’année… Selon les projets réalisés, on parvient généralement à réduire de 5 à 10 % l’usage de l’auto solo. Pour que ça marche, « il ne suffit pas de sensibiliser les travailleurs. Il faut vraiment responsabiliser les employeurs, qui ont le pouvoir de transformer les normes sociales dans leur propre organisation ».

5. Encourager le vélo utilitaire

D’après le Recensement de 2021, 40 % des Québécois et Québé­coises habitent à moins de 5 km de leur lieu de travail. La proportion est encore plus grande dans les petites et moyennes villes. C’est donc dire que beaucoup de gens ont le potentiel d’y aller à vélo.

Mais les aménagements sont souvent peu sécuritaires. « À Rimouski, on a un certain réseau cyclable, mais il y en a plus de la moitié où je n’emmène pas mes enfants ! dénonce Philippe Cousineau-Morin. Il y a un indicateur standard partout sur la planète : est-ce qu’il y a des femmes et des enfants qui font du vélo ? Sinon, ça signifie que le réseau n’est pas sécuritaire. Quand on sécurise, les enfants arrivent. »

Si on veut que le vélo constitue une solution de rechange à la voiture, il faut aussi que le réseau permette des trajets efficaces. Or, historiquement, les pistes cyclables ont d’abord été conçues pour les loisirs. Beaucoup de tronçons ne sont pas reliés entre eux, et les trajets panoramiques ne sont pas les plus directs… « Pour les cyclistes et les piétons, les détours sont très coûteux », rappelle Catherine Morency.

Les urbanistes peuvent compter sur une arme méconnue pour inciter davantage de gens à délaisser leur auto : la « perméabilité filtrée ». Il s’agit de créer un réseau sur lequel il sera plus direct et rapide de se déplacer en vélo. « C’est le secret des grandes villes cyclables », écrivait en 2021 Maxime Savaria, alors étudiant à la maîtrise à l’INRS et à l’UQAM, dans une capsule pour le réseau Villes Régions Monde. Les obstacles qui créent un cul-de-sac pour les autos, mais qui laissent passer les vélos ; les rues à sens unique où les vélos peuvent rouler dans les deux sens… de quoi donner un avantage concurrentiel aux bicyclettes.

Il y a aussi le vélo-partage, en fort développement partout dans la province, qui démocratise ce mode de transport auprès de ceux et celles qui n’en possèdent pas. En effet, essayer le vélo, c’est souvent l’adopter, dit Élisabeth Tremblay, de MOBA/Mobilité alternative. « Depuis la pandémie, plusieurs travailleurs ont malheureusement repris l’auto solo pour leurs journées en présentiel. Par contre, ceux qui avaient adopté le vélo continuent de l’utiliser. »

6. Favoriser les changements d’habitudes

Prenez deux familles comparables vivant chacune dans un quartier central doté d’un très bon accès au transport en commun : l’une vivra sans voiture, alors que l’autre en aura deux ! Ce qui fait dire à Jérôme Laviolette que, « si l’offre de transport permet le changement, elle ne garantit pas le changement ».

On parle souvent des « choix » de transport des individus. Mais il serait sans doute plus juste de parler d’habitudes. Et changer une habitude, c’est exigeant. On gagnerait donc à mieux accompagner et soutenir les gens durant le processus.

Pour savoir comment, rien de mieux que de se baser sur ce qu’on sait d’une autre dépendance aux conséquences dévastatrices : le tabagisme ! Les recherches en psychologie de la santé ont permis de définir les principales étapes du changement de comportement. Et pour intervenir efficacement auprès des gens, il faut les prendre là
où ils sont rendus.

Certaines personnes ne veulent pas changer. Elles sont attachées à leur voiture et ne voient pas pourquoi elles cesseraient de la conduire. Les aspects identitaires, symboliques et affectifs de l’automobile sont importants pour elles. On peut les sensibiliser aux inconvénients de leur comportement, mais elles risquent d’être peu réceptives. Mieux vaut les orienter vers la voiture électrique.

D’autres aimeraient changer, mais sont convaincues que c’est impossible. Elles font face à des barrières réelles ou sont peu motivées, car les avantages du changement n’ont pas dépassé l’effort nécessaire pour y arriver.

Le troisième groupe est celui des gens qui sont désireux de changer, mais ignorent comment s’y prendre. Leur offrir des laissez-passer gratuits ou un abonnement au vélo-partage pourrait les aider à faire le saut.

Une fois le changement amorcé, il y a un risque de retourner à ses anciennes habitudes. Il suffit d’un autobus en retard ou d’une crevaison à vélo… C’est normal !

À la toute fin, le changement est complètement intégré. Il y a peu de risque de retour en arrière : la personne a changé de style de vie.

On aura plus de succès en ciblant des moments de la vie favorables aux changements de comportement : déménagement, nouvel emploi, fermeture d’une route… Portland, en Oregon, a longtemps eu un programme destiné aux gens qui emménageaient dans les quartiers densifiés. On leur offrait une « trousse de bienvenue » pour les informer sur les options en transport collectif et vélo. « Comparativement aux millions nécessaires pour bonifier l’offre en transport, ça ne coûtait pas très cher pour avoir un impact important sur les choix de déplacements des gens », souligne Jérôme Laviolette.

 

CORRECTION

12/01/2024: Dans une précédente version, nous indiquions que le Québec avait un objectif de 1,5 million de voitures électriques sur les routes en 2030. Cette cible a été rehaussé au cours de l’année 2023. Elle est maintenant de 2 millions.